Рычит перевозя грузы по заводу сканворд. Поиск попутных грузов

Перевозка и доставка грузов стара как мир. Сначала сухопутно-караванная, затем морская. Нынешнее время характеризуется другими масштабами и темпами. Транспортировка товаров от производителей к покупателям — одна из первых «профессий» автомобиля, не столь яркая и героическая, как служба в пожарной охране или на станции скорой помощи, но не менее значимая.

Как только автомобиль перестал быть капризной и дорогостоящей игрушкой и из «экзотики» превратился в транспортное средство, способное успешно конкурировать с гужевыми аналогами, на него обратили внимание «службы», использующие в своей работе конную тягу. Военные и пожарные ведомства повернулись лицом к «самоходным повозкам» решительно, без оглядки на стоимость их эксплуатации. Представители торговли какое-то время наблюдали за развитием автомобилизма настороженно.

Смысл коммерции — в извлечении прибыли, а значит, использование автотранспорта для перевозки товаров обретало смысл лишь тогда, когда это стало бы по-настоящему рентабельным. Следовало дождаться удешевления самих машин, повышения их грузоподъемности и надежности. Как только прогресс позволил соблюсти все вышеперечисленные условия, предприимчивые дельцы начали создавать специализированные грузовые гаражи — аналоги современных автобаз. Представители торгового бизнеса заключали с ними договоры о транспортном обслуживании. Это было выгоднее, чем заводить (и содержать) собственный автопарк.

Автопарк МКК

Замена ломовых извозчиков грузовиками и фургонами в уже существующей структуре торговых перевозок была, в прямом и переносном смысле, делом техники. Тем более что доставка грузов на незначительные расстояния в городских условиях не требовала от автомобилей ни повышенной проходимости, ни сверхнадежности, ни высокой грузоподъемности.

Специализированный автобус для перевозки обуви на шасси ЗИС с кузовом Аремкуз

Интересно, что к моменту автомобилизации торговых перевозок уже существовали приспособления, позволяющие «примирить» специфику товара с условиями транспортировки. В первую очередь речь идет о скоропортящихся продуктах. В 1803 году американский предприниматель Томас Мур создал емкость, которая могла долго сохранять продукты питания. Он запатентовал её под названием «рефрижератор».

Рефрижераторы и изотермические фургоны ПАЗ были очень популярны в СССР. Из-за изображения пингвинов на задней двери, в народе их так и называли: "пингвины".

Основную часть транспортного парка, занятого доставкой товаров в торговые точки, составляют обычные фургоны, которые принято называть промтоварными, хотя в них можно перевозить как штучно-тарные промышленные товары, так и продовольственные, не требующие особых условий перевозок, и изотермические фургоны. Стенки последних обшиваются специальными материалами для поддержания внутри кузова определенных температурных условий (термоизоляции), например, для перевозок в зимнее время замерзающих продуктов (молоко, соки и т.д.), а летом — товаров, пор тящихся при высоких температурах (колбасные изделия, масло, яйца и т.д.).

Фургон на шасси ГАЗ-51А, переоборудованный для перевозки легковесных грузов

Третий, весьма немногочисленный из-за высокой стоимости, вид фургонов — рефрижераторы. Они оборудуются холодильными установками и могут самостоятельно длительное время поддерживатьв кузове определенную температуру. Такие машины используются для перевозки охлажденных и замороженных продуктов. Массовое производство термоизоляционных автофургонов удалось наладить во второй половине 30-х годов, после того как в марте 1935 года на Всесоюзной конференции холодильщиков Микоян в своем выступлении отметил, что наша холодильная промышленность имеет отсталый участок — рефрижераторный автотранспорт.

Фургон на шасси ГАЗ-51А для перевозки пива

В том же году Наркомпищепромом СССР на одесском заводе «Фригатор» было организовано штучное производство автомобилей-рефрижераторов на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-12 по проектам Всесоюзного научно-исследовательского холодильного института. Правда, в тот момент отечественная промышленность еще не была готова выпускать компактные холодильные установки, которые можно было установить на автомобиль, поэтому охлаждение кузова происходило с помощью сухого льда или льдосоляной смеси. Их нужно было загружать в специальный отсек машины перед каждой поездкой.

Автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-51П и промтоварным полуприцепом

В довоенные годы свою лепту в обеспечение торговли специализированным транспортом внесли многие кузовные предприятия: Московский автокузовной и Горьковский кузовной заводы, изготавливающие изотермические фургоны на шасси «трехтонок» и «полуторок», соответственно; Комбинат реконструкции транспорта в Москве, выпускающий фургоны типа «люкс»; Мастерские автобазы мясокомбината им. Микояна и Ленинградского мясокомбината, обеспечивающие себя специализированным транспортом для перевозки мясных туш, и т.д.

Специальный автобус ПАЗ-651 для перевозки одежды

После войны пришлось восстанавливать разрушенное хозяйство. Но жизнь постепенно налаживалась. В конце 1947 года была отменена карточная система, введенная в 1941 году. В 1950 году производство товаров пищевой и легкой промышленности достигло довоенного уровня, была восстановлена торговая сеть. Одновременно с этим происходило укрупнение автобаз, занятых перевозкой товаров. Если ранее каждый мясокомбинат или фабрика старались иметь свой транспорт, то после войны происходит централизация таких перевозок. Вместо сотни маленьких автобаз, а то и просто стоянок, порой не имеющих даже гаража для проведения качественного ремонта, образуются автокомбинаты. На основе сводных графиков на автотранспортных предприятиях диспетчерами разрабатывались оптимальные маршруты доставки товаров.

Фургон на шасси ЗИЛ-130 для перевозки молока

К этому времени были сформулированы и общие требования, предъявляемые к специализированным кузовам. Вот лишь некоторые из них: «...внутренняя обшивка кузовов фургонов, предназначенных для перевозки пищевых продуктов, должна обеспечивать возможность проведения санитарной обработки; конструкция кузова должна обеспечивать возможность выполнения погрузки-разгрузки с двух сторон, что достигается увеличением количества дверей и применением различных погрузочно-разгрузочных механизмов (погрузчиков, транспортеров, рольгангов и т.п.); дверные проемы должны быть возможно большими: не менее 1200 мм по ширине и 1700 мм по высоте; двери кузова должны иметь надежное уплотнение и быть оборудованы замками (запорами) с фиксаторами и приспособлениями для опломбирования; пол кузова по возможности должен быть гладким, без надколесных ниш, так как наличие последних ограничивает использование внутренних габаритных размеров кузова».

Мебельный фургон на шасси ГАЗ-52А

К середине 60-х годов государственные нормативы разделили все перевозимые грузы на узкие номенклатурные группы. В это же время ширится специализация подвижного состава. Создаются новые образцы техники, предназначенные для перевозок только одной номенклатурной группы. Например, московский завод «Аремкуз» создал специализированный фургон для перевозки готового платья и пальто на релингах, чтобы в процессе транспортировки не терялся «товарный» вид изделий, а Горьковский завод специализированных автомобилей — фургоны для перевозки медикаментов.

Автопоезд для перевозки мебели с седельным тягачом ГАЗ-51П

В 70-80-х годах появляются автомобили-фургоны, оборудованные несколькими боковыми дверями, иногда раздвижными, для того чтобы загрузку машины предварительно запакованными в паллеты товарами осуществлять с разных сторон с помощью автопогрузчиков. Получают распространение контейнерные перевозки товаров в специальных небольших тележках на колесиках. Для их транспортировки применяют фургоны с задними грузоподъемными бортами. Одними из первых в стране производство таких фургонов наладил Тартуский авторемонтный завод (Эстония) и Московский АРЗ № 8. В результате отпала необходимость в «перевалочных» разгрузках, так как унифицированные контейнеры с машины выкатывались непосредственно в торговый зал, и с них осуществлялась торговля, например, овощами и бакалейными товарами.

ТА 3763 для контейнерных перевозок

Интересные факты

В 60-е годы одним из ведущих производителей изотермических фургонов стал Луцкий машиностроительный завод (впоследствии — ЛуАЗ). Наибольшее распространение получили 4,5-тонные фургоны-рефрижераторы ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130, однако в ассортименте предприятия наличествовали и менее известные модели. Например, автомобиль-рефрижератор ЛуМЗ-945 на базе фургона «Москвич-432». Холодильный агрегат ФГК-07 располагался в этой машине рядом с сиденьем водителя, а в кузове, обшитом изнутри листовым алюминием и оснащенном пенопластовой термоизоляционной прослойкой, находились два аккумулятора холода.

Свою лепту в пополнение автопарка развозных фургонов внес и Ульяновский автозавод. Заднеприводные модификации полноприводников — фургоны УАЗ-451 и УАЗ-451М — интереса для вооруженных сил не представляли, зато в сфере перевозок занимали вакантное промежуточное положение между фургонами на базе универсала «Москвич-432» и полноразмерными «будками» на грузовых шасси.

В 50-60-х годах XX века одним из самых крупных производителей специализированных кузовов в нашей стране стал Горьковский завод торгового машиностроения. Нетрудно догадаться, что основой для продукции этого предприятия служили грузовые шасси ГАЗ. Вначале 51 и 51А, впоследствии — 52А и 53А, преимущественно с удлиненной рамой. Это позволяло оснащать машины кузовами повышенной вместимости, что давало возможность эффективнее использовать грузоподъемность автомобилей.

В середине 60-х годов линейка горьковских фургонов была достаточно велика и разнообразна: изотермический фургон для перевозки скоропортящихся продуктов ГЗТМ-95Э и фургон для перевозки промышленных и продовольственных товаров ГЗТМ-952 (оба на базе ГАЗ-51 А с удлиненной рамой). Изотермический фургон на шасси ГАЗ-53А имел обозначение ГЗТМ-950, фургон общего назначения на базе ГАЗ-52А — ГЗТМ-891. Фургон для перевозки мебели на шасси ГАЗ-51 А назывался ГЗТМ-954, а на шасси ГАЗ-52 А - Г31М-893А.

Появление в СССР во второй половине 30-х годов автомобилей-рефрижераторов не только способствовало сокращению потерь скоропортящихся продуктов при транспортировке, но и позволило существенно разнообразить ассортимент мясной и рыбной продукции на прилавках магазинов. Корректные условия перевозки позволили доставлять в торговую сеть мясо не только целыми тушами, но и в разрубленном и расфасованном виде. Рыбу стали очищать от чешуи, внутренностей, плавников и костей, благодаря чему в продажу поступило филе. Кроме того, появилась возможность оптимизировать маршруты доставки скоропортящихся продуктов, поскольку «транспортировка без потерь» сделала ненужными неизбежные ранее промежуточные погрузки-разгрузки в стационарных морозильных пунктах.

Автомобиль-рефрижератор 1АЧ на шасси ГАЗ-51А

В 50-е годы производством специализированных кузовов занимались не только профильные предприятия, но и некоторые автомобильные заводы. Например, Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 выпускал не только автобусы, но и фургоны для перевозки хлебобулочных изделий ПАЗ-657. Кузов машины имел четыре двустворчатые двери на правой стенке и был разделен на четыре отсека с фермами и направляющими для укладки лотков. Его объем составлял 13,5 м3. В комплекте с этим фургоном мог использоваться одноосный прицеп ПАЗ-658 стремя двустворчатыми дверями и тремя отсеками для лотков. Объем прицепа равнялся 5,9 м3. Кроме того, на базе «хлебовозки» выпускался фургон для перевозки одежды ПАЗ-661 и автолавка ПАЗ-659, отличавшиеся от базовой модификации расположением дверей, окон и внутренней планировкой кузова.

Ранее считалось, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях до 1000 км. Но постоянный рост тарифов на железнодорожные перевозки (см. график) делает экономически выгодным использование автотранспорта на все более далекие расстояния. «Уже нефтяные грузы с Ярославского НПЗ возятся автомобилями на расстояние до 2000 км! Такого никогда не было! » - восклицает топ-менеджер железнодорожного оператора, говоря о переключении грузов с железной дороги на автотранспорт. По оценке гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, ежегодно на автотранспорт уходит 2-3% от общего числа перевозимых по железной дороге грузов. Автотранспорт быстрее, удобнее и часто дешевле в сравнении с железной дорогой, объясняют грузоотправители. В 2013 г. погрузка на РЖД составила 1, 24 млрд т, и монополия прогнозирует, что к 2030 г. доля грузов, которые перевозятся автотранспортом, увеличится до 11%, а железной дорогой - сократится до 83% (см. график).

Но общее снижение производства, замедление темпов роста экономики ударили по обоим сегментам: РЖД фиксирует падение грузовых перевозок, автомобильные грузоперевозки почти не выросли в сравнении с прошлым годом - автоперевозчикам не помогает даже переток грузов от железнодорожников.

Вагон vs. фура

Перетекание легких и средних грузов на автотранспорт проходит в последние 3-4 года, рассказывает гендиректор транспортной компании ПЭК Евгений Фирсов. Об этом говорит и коммерческий директор ООО «Мультимодальный контейнерный сервис» Ольга Карташева: «Для легких и средних грузов, которые зачастую расходятся небольшими партиями, автомобильный транспорт удобнее и дешевле железнодорожного». Доставка 13 т продукции из Санкт-Петербурга в Алма-Ату в вагоне объемом 125 куб. м обойдется примерно в 183 000 руб. без НДС, приводит пример Карташева, а стоимость доставки этого груза автомобилем составит 120 000 руб. без НДС, «соответственно, автотранспорт дешевле на 4846 руб. на каждую тонну продукции». Стоимость перевозки килограмма груза из Москвы в Хабаровск по сети службы экспресс-доставки DPD с использованием автомобильного транспорта почти равна себестоимости транспортировки в почтово-багажном вагоне скорого поезда Москва - Хабаровск, говорит начальник управления организации грузовых перевозок в России DPD Сергей Власов.

Главные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным, о которых говорят все отправители, - доставка груза от двери к двери, прогнозируемость срока доставки.

Тенденция последнего времени - отказ от железнодорожных перевозок тех грузоотправителей, кто прежде был в числе основных клиентов РЖД: лесоперерабатывающих компаний, производителей цемента, металлургов. Их главные претензии к монополии - высокие тарифы, неповоротливость и опоздания.

В перевозке цемента доля железнодорожного транспорта ежегодно снижается ориентировочно на 4-5%: в 2010 г. она была 65%, в 2013 г. - уже 49, 5%, рассказывает руководитель управления логистики «Базэлцемента» Денис Назаров. Причины этого кроме роста железнодорожных тарифов - локализация производства цемента и стройматериалов, объясняет он: за последние пять лет вблизи районов массового строительства было открыто несколько новых производств, что сделало доставку автомобильным транспортом несопоставимо удобнее и зачастую дешевле. Для своевременной поставки цемента по железной дороге получатель должен подать заявку за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом - всего за сутки.

«Из-за особенностей продукции предприятий тяжелой промышленности в значительной мере перераспределить перевозки на автотранспорт невозможно, - говорит сотрудник крупной горно-металлургической компании. - Поэтому рост доли хоть и наблюдается, но исчисляется единицами процентных пунктов». Но количество тех, кто предпочитает автотранспорт, будет расти вслед за ростом тарифа, добавляет топ-менеджер другой крупной металлургической компании. Каждый процентный пункт роста железнодорожного тарифа увеличивает расстояние, на которое становится выгоднее перевозить грузы автотранспортом, объясняет он.

В 2015 г. тариф РЖД вырастет на 10%, решило правительство. Рост тарифов РЖД выше инфляции может иметь негативные последствия для промышленности и привести к сокращению производства, росту себестоимости, потере рентабельности, предупреждает сотрудник горно-металлургической компании. На долю железнодорожных тарифов приходится более 10% в себестоимости проката, по данным НП «Русская сталь» (см. график).

«Архбум» («дочка» Архангельского ЦБК, включает два завода по производству гофроупаковки в Подмосковье) по железной дороге в 2008 г. отгружал 75% продукции, или 601 000 т, в 2013 г. - уже 53, 3%, или 436 300 т, рассказывает гендиректор комбината Василий Кныревич. Причина - «удобные и выгодные ценовые и сервисные услуги» автотранспорта. Цена перевозки по маршруту Архангельский ЦБК - подольский филиал «Архбума» со склада до склада - в среднем 1100 руб. за 1 т; оплата с рассрочкой, срок доставки - не более двух суток, никаких бюрократических проблем, приводит пример Кныревич. В ноябре перевозки до Подольска железнодорожным транспортом стоили дороже на 40%, сроки доставки - недели, оплата - строго по предоплате, говорит он. «Железнодорожный транспорт - это государство в государстве», - резюмирует Кныревич.

Представитель железнодорожной монополии считает, что РЖД находится в менее выгодных условиях по сравнению с автоперевозчиками: «Автотранспорт имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами - прежде всего из-за меньшей финансовой нагрузки. РЖД за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основные затраты по содержанию автодорог несет государство. Кроме того, тарифы автомобильного транспорта не регулируются государством, что позволяет автомобильному транспорту оперативно реагировать на колебания рынка изменением цен».

Основные грузы, которые перевозятся по железной дороге, - нефть, нефтепродукты, уголь, перечисляет гендиректор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов. Железная дорога выигрывает у автотранспорта на расстояниях свыше 2000-3000 км, отмечает Карташева. Железнодорожный транспорт более удобный и надежный там, где недостаточно развита сеть автодорог с твердым покрытием, - в Сибири, на Дальнем Востоке, при транспортировке больших объемов грузов на крупные промышленные объекты или в порты, говорит Назаров. Железные дороги предпочтительнее и в том случае, если речь идет о крупногабаритных грузах, не требующих специальных температурных условий, когда есть большой запас времени, отмечает директор департамента транспортной логистики оператора «Молком» Тимур Ратников. Если в перевозках в тоннах доля автотранспорта в 4 раза больше железнодорожного, то в тонно-километрах показатели железнодорожного превышают автомобильный в 9 раз, приводит пример Зотов.

Конкуренция в кризис

Вслед за общим снижением производства падают и перевозки. РЖД прогнозирует снижение грузоперевозок на 1, 8% до 1, 2145 млрд т, писал «Интерфакс» со ссылкой на финансовый план РЖД на 2014-2017 гг. Заместитель руководителя корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев назвал прогноз на 2014 г. «консервативным» и основывающимся на прогнозе Минэкономразвития, отмечало агентство. «У нас есть тенденция к снижению. Мы в этом году, по всей видимости, несмотря на титанические усилия работников, грузовладельцев и производителей, все равно едва ли сможем подняться», - признавал президент РЖД Владимир Якунин.

Не лучше ситуация и у автоперевозчиков. Рынок грузовых автомобильных перевозок сбавил темпы роста почти до нуля: по информации Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за первые девять месяцев составил 180, 4 млрд тонно-километров, что всего на 0, 2% больше, чем в прошлом году. Для сравнения: за этот же период 2013 г. грузооборот вырос на 1, 2%. «Камаз» заявляет, что за первые девять месяцев 2014 г. сократил продажи в России на 13, 5% до 23 013 грузовых автомобилей. Рынок при этом упал на 8, 8%.

Некоторые перевозчики, правда, пока не чувствуют существенного падения. В компании DPD за девять месяцев 2014 г. было отправлено 9, 9 млн посылок, что на 15% больше, чем в прошлом году, говорит Юрий Минаков, начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России. Грузооборот компании «Автотрейдинг» за этот период вырос на 7% до 225 000 т. Руководитель ГК «Интертрансавто» Александр Волик заявляет, что за три квартала 2014 г. количество рейсов в компании выросло на 14, 5% по отношению к такому же периоду 2013 г, не уточняя грузооборот.

Тем не менее участники рынка фиксируют снижение объема среднего груза. В компании ПЭК этот показатель упал за год на 0, 1 куб. м до 0, 9 куб. м, преодолев психологический барьер в 1 куб. м, говорит гендиректор ПЭК Евгений Фирсов. «В последние полгода отчетливо видна тенденция: тот, кто раньше отправлял фуру, отправляет полфуры, вместо 500 кг - теперь 100 кг», - подтверждает директор службы доставки «Груз-экспресс» Владимир Кидяев.

Причина - в общем экономическом спаде: замедлении реализации новых проектов, оттоке инвестиций из России и инерции на строительном рынке. Отрасли, от которых зависят перевозчики, - строительство, промышленность и потребительский сектор - падают в течение всего года, заявляют все опрошенные игроки. По данным Росстата, индекс промышленного производства в январе - сентябре по сравнению с январем - сентябрем прошлого года вырос на 1, 5%, а объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», за этот же период упал на 3, 3%.

Проблемы грузоотправителей почувствовали в компании «Интертрансавто», в которой начались проблемы с дебиторской задолженностью. «В предыдущие кризисы ничего подобного не было, - говорит Волик. - Мы специализируемся на работе с крупнейшими предприятиями Екатеринбурга и области, объемы перевозок таких компаний очень большие. Все эти организации работают на значительной отсрочке платежа. Отсюда и огромные дебиторские задолженности». По его словам, сейчас дебиторская задолженность «Интертрансавто» достигла исторического максимума.

Усугубляют ситуацию продуктовое эмбарго и падение курса рубля.

Из-за санкций часть перевозчиков, которые выполняли прямые поставки в Европу, вынужденно перешли на внутренний рынок, говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, это привело к конкуренции и сдерживанию роста цен на перевозки. Цены за последние несколько лет индексировались только на уровень инфляции. Средняя стоимость 1 куб. м сборных грузов при межтерминальных перевозках на рынке России в 2011 г. составила 1921 руб. (при расчете были учтены все существующие направления и расстояния), подсчитали в компании ПЭК на основе своих заказов. В 2014 г. этот показатель достиг 2878 руб. Перевозчики стали более лояльными, подтверждает Власов из DPD: «Они фиксируют стоимость перевозок на длительный период - от года до двух лет. При этом мы договариваемся с ними о том, что изменение тарифов возможно только при увеличении стоимости автомобильного топлива более чем на 10% от цены, зафиксированной при подписании договора».

«Сейчас эффекта от падения курса и снижения покупательной способности мы не замечаем - запасы товаров народного потребления обычно приобретаются на 2-2, 5 месяца вперед, тем более что скоро Новый год, - говорит Фирсов из ПЭК. - Возможно, мы ощутим спад грузооборота, но уже после Нового года». Основного эффекта от введения санкций тоже следует ждать после Нового года, согласен Павел Зелюкин, директор компании «Возовоз»: «Масштаб потерь будет понятен позже, когда станет известно, как поведет себя Евросоюз и, самое главное, основные импортеры из европейских стран в 2015 г.».

Ответ РЖД

По словам Матягина, 35-40% себестоимости автомобильной перевозки - цена топлива, которая выросла за последние три года примерно на 30%. Многие перевозчики находятся на грани выживания, говорит он, чтобы сохранять положительную рентабельность бизнеса, им приходится нарушать закон: выходить на рейс с перегрузами, на старых автомобилях с техническими неисправностями и т. д.

Чтобы успешнее конкурировать с автотранспортом, РЖД предлагала отменить тарифное регулирование железнодорожных перевозок на расстоянии до 1000 км, но ФСТ не согласилась с этим. Тогда РЖД нашла другой путь. «Чтобы сохранить грузы, РЖД предоставляет клиенту дополнительные услуги: перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию перевозок по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документооборот, - рассказывает представитель монополии. - На ряде маршрутов компания готова предлагать клиенту единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца до покупателя».

КоАП РФ, устанавливающей ответственность за нарушение правил движения тяжеловесного и крупногабаритного транспортного средства. Наиболее радикальным изменением стало то, что теперь субъектом данного правонарушения признается не только перевозчик, но и грузоотправитель. В частности, ч. 10 ст. 12.21.1 КоАП РФ теперь предусматривает для грузоотправителя, допустившего погрузку с превышением установленных норм, штраф от 80 тыс. до 100 тыс. руб. - для предпринимателей и от 250 тыс. до 400 тыс. руб. - для организаций.

И если перевозчики и владельцы автотранспорта, как правило, довольно хорошо знакомы с подводными камнями в этой сфере, то для грузоотправителей, впервые входящих в этот омут, многое может показаться непонятным и неожиданным. Разумеется, о приятных неожиданностях в данном случае речь не идет.

Товар нужно грузить с запасом в 2-3 т по сравнению с нормой

Допустимые массы транспортных средств и допустимые осевые нагрузки предусмотрены приложениями № и к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 № 272).

Так, например, пятиосный автопоезд в составе двухосного тягача с трехосным полуприцепом, согласно приложению № 1, должен иметь общую массу (массу брутто) не более 40 т. Казалось бы, все просто: если масса транспортного средства без груза составляет 13 т, то, загрузив 27 т, отправитель может спать спокойно, ведь общая масса составляет 40 т. Но нет.

Надо учитывать, что весовое оборудование на пунктах весового контроля (особенно на передвижных пунктах весового контроля) показывает значения, существенно отличающиеся от тех, которые показывает оборудование отправителя. При том, что и то, и другое оборудование, как правило, «поверено в установленном порядке». На практике такие расхождения могут достигать 2-3 т и даже больше. Поэтому даже запас в 1 т не выглядит достаточным. Оптимально грузить по схеме: «норма минус масса транспортного средства минус 2 т (или даже 3)», в противном случае высока вероятность претензий. Разумеется, чем меньше количество груза, тем выше себестоимость и цена доставки.

Хотелось бы обратить внимание, что, несмотря на презумпцию невиновности (ст. 1.5 КоАП РФ), суды, как правило, игнорируют показания весов отправителя (даже поверенных и самых точных) и безоговорочно доверяют показаниям весов постов весового контроля (свидетельства на них, как правило, есть). Поэтому не стоит питать на этот счет особых иллюзий и рассчитывать, что в суде можно будет оспорить результаты взвешивания. Хотя, разумеется, в случае спора такие расхождения в обязательном порядке необходимо указать в качестве одного из доводов.

Бытует мнение, будто перегруз по осям при «нормативной» общей массе не наказуем. Особенно часто такая позиция высказывается в отношении сыпучих и жидких грузов. К счастью, подобное представление встречается все реже: ответственность за нарушение осевых нагрузок ничем не отличается от ответственности за превышение общей массы груза, и никаких послаблений здесь нет и не предвидится.

В то же время взвешивание по осям на практике грузоотправителями практически не производится, что создает дополнительные риски привлечения по ст. 12.21.1 КоАП РФ. Ведь, не проверяя вообще осевые нагрузки при погрузке, отправитель не сможет ссылаться на то, что им были приняты все меры по недопущению правонарушения.

Водитель не виноват в смещении сыпучего груза при перевозке, потому что он не может его контролировать

Определенной спецификой обладает перевозка сыпучих и жидких грузов. Дело в том, что в силу своих физических свойств данные грузы в процессе движения смещаются, а реальных рычагов контроля у водителя за распределением груза нет: на практике водители могут «подергать» машину, попытавшись распределить груз равномерно, но это все делается, что называется, на глазок. Не вполне улучшает положение и поосное взвешивание сыпучих или жидких грузов при погрузке: как уже говорилось, суды верят весам на пункте весового контроля. Хотя, возможно, отправитель сможет убедить суд в том, что груз сместился уже после погрузки, и его вина отсутствует.

Необходимо отметить, что по данной проблеме имеется ряд позитивных решений на уровне судов субъекта и районных судов. В решениях указывается на то, что превышение осевой нагрузки по сыпучим грузам не образует состава правонарушения, предусмотренного ст. 12.21.1 КоАП РФ, поскольку водитель (перевозчик) не может контролировать его распределение в ходе движения из-за смещения груза, и, соответственно, отсутствует вина водителя.

Такая позиция, в частности, нашла свое отражение в ряде судебных актов.

Так, в одном из дел краевой суд указал, что районный суд немотивированно отверг объяснения водителя о том, что нагрузка на ось произошла по причине резкого торможения автомобиля, вследствие чего и было выявлено неравномерное распределение перевозимого груза. При погрузке цемента и выезде цементовоза на автодороги проводилось его взвешивание 35 т (при разрешенной массе 40 т) и превышения осевой нагрузки не было. Однако в пути следования автомобиля по горной местности груз мог сместиться в цементовозе, и на дороге без весов этот факт установить невозможно. При этом в силу ч. 4 ст. 1.5 КоАП РФ неустранимые сомнения в виновности лица, привлекаемого к административной ответственности, толкуются в пользу этого лица. Исходя из этого, суд передал дело на новое рассмотрение (решение Краснодарского краевого суда от 12.07.2012 по делу № 12-1093/2011).

В другом аналогичном деле с участием цементовоза суд также встал на сторону грузоперевозчика. Суд отметил, что при проведении взвешивания автомобиля с провозимым грузом инспектор весового контроля в расчете платы в счет возмещения нанесенного ущерба, причиненного транспортным средством, не описал условия, при которых производилось взвешивание. Так, в документе не было указано, на какой поверхности производилось взвешивание автомобиля, была ли данная поверхность ровной либо имела уклон, также не был принят во внимание характер провозимого груза - цемент, имеющий сыпучие свойства и перемещающийся в контейнере в процессе движения. Кроме того, в расчете платы в счет возмещения нанесенного ущерба, причиненного транспортным средством, не были указаны возможные погрешности весов, используемых при взвешивании автомобиля с грузом, в связи с чем данная погрешность не учитывалась (решение Топкинского городского суда Кемеровской области от 06.03.2014 по делу № 12-24/14).

Еще в одном деле суд счел, что вины водителя в превышении допустимой нагрузки на одну из осей муковоза не было, так как мука - это сыпучий подвижный пылевой груз. При движении автомобиля пылевой груз распределяется по цистерне в зависимости от режима езды (набора скорости, торможении и т. д.), а также рельефа дороги (спуск, подъем). Соответственно водитель транспортного средства не может осуществлять контроль нагрузки по осям транспортного средства (решение Приморского районного суда г. Новороссийска от 20.03.2014 по делу № 12-32-14).

Аналогичной позиции придерживались суды и в других делах (решения Красноармейского районного суда Краснодарского края от 02.03.2012 № 12-15/2012, Адлерского районного суда г. Сочи Краснодарского края от 13.02.2013 № 12-29/13, Абинского районного суда Краснодарского края от 11.09.2015 № 12-42/2014; постановление мирового судьи судебного участка № 15 г. Геленджика Краснодарского края от 29.08.2013 № 15/5-1265/2013).

Помимо штрафных санкций, перегруз может повлечь и задержание транспортного средства (ст. 27.13 КоАП РФ). К сожалению, повлиять на ситуацию на месте, не рискуя привлечением к ответственности по ст. 19.3 КоАП РФ за невыполнение требований сотрудника полиции, невозможно: составив протокол об административном правонарушений по ст. 12.21.1 КоАП РФ, полицейский может задержать машину, и точка. Однако впоследствии убытки (в том числе, как представляется, и упущенную выгоду) можно попытаться взыскать с Российской Федерации (на основании положений п. 9 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 31.05.2011 № 145).

Суды зачастую игнорируют особенности сыпучих грузов при привлечении перевозчика к ответственности

На практике встречаются судебные акты, в которых игнорируются доводы о невозможности равномерно распределить осевую нагрузку при перевозке сыпучих грузов. Судьи главным образом здесь опираются на то, что законодательство не устанавливает каких-либо исключений относительно вида груза.

В подобных случаях суды исходят из формальных признаков совершенного правонарушения - наличия превышения осевой нагрузки, отсутствия оснований для оспаривания показаний весов на пункте весового контроля и, соответственно, правомерности привлечения грузоперевозчика к ответственности (решения Красносулинского районного суда Ростовской области от 15.04.2015 по делу № 12-37/2015, Ефремовского районного суда Тульской области от 05.05.2015 по делу № 12-24/2015, Зерноградского районного суда Ростовской области от 26.06.2015 по делу № 12-95/2015). При этом доводы об отсутствии перегруза по общей массе, о характере груза и малозначительности перегруза судами отклоняются.

И это, в общем-то, правда, закон действительно не делает никаких оговорок относительно характера перевозимого груза. Но, с другой стороны, непонятно, как физически водитель должен контролировать распределение сыпучего или жидкого груза? Тем более непонятно, как такое размещение должен контролировать грузоотправитель?

По сути своей подобный формальный подход означает объективное вменение - ответственность без вины. При этом в неформальных беседах сотрудники правоохранительных органов и судьи часто рекомендуют «грузить меньше», забывая при этом, что, например, 20 т цемента в цистерне могут сместиться так, что на одной из осей будет превышение на 2–3 т, а на других осевая нагрузка не будет достигать и половины от нормы.